10 mitos sobre os pneus em Le Mans

1. Ziguezaguear para aquecer/manter os pneus quentes – A Dunlop concebe pneus para otimizar a forma como se aumenta e mantém o calor. Após testes intensivos, a Dunlop concluiu que o modo mais eficiente de o conseguir é travar e acelerar em linha reta, ao invés de ziguezaguear, o que pode sujeitar o composto a um stress excessivo, fazer com que supere o seu ângulo ideal de deslizamento e ter um impacto negativo na sua consistência.

2. Pressões mais baixas significam maior rapidez – Na verdade, é um intercâmbio – baixar as pressões aumenta o tamanho da área em que o pneu está em contacto com a pista (zona de contacto), enquanto que pressões mais elevadas proporcionam maior apoio e podem transmitir maior confiança. Tal tem que ser levado em linha de conta de diferentes modos, para diferentes traçados. Em Le Mans, onde se alcançam velocidades muito elevadas e existem grandes zonas de travagem, especialmente em linha reta, uma pressão mais elevada garante maior apoio e pode proporcionar uma maior performance, especialmente em carros com uma elevada carga aerodinâmica. Quando se compete em circuitos estreitos e sinuosos, poder-se-á querer baixar as pressões dos pneus traseiros para incrementar a tração e a aderência lateral. A equipa de apoio em pista da Dunlop trabalha com cada um dos seus parceiros para otimizar os pneus para cada pista.

3. Compostos mais macios nem sempre significam tempos por volta mais rápidos. Na Dunlop, preferimos falar mais sobre a rigidez do composto do que em macio ou duro, porque, dependendo do tipo de composto e da temperatura, a rigidez do pneu pode ser o fator determinante para a performance, e não a "brandura" do composto. Diferentes construções poderiam significar que o pneu de composto mais duro é, efetivamente, mais rápido. Também depende da forma como funciona o pneu com uma particular configuração de chassi. Em 2015, a KCMG venceu a classe LMP2 utilizando apenas nove jogos de pneus com o composto mais duro em toda a corrida. O carro estabeleceu a segunda volta mais rápida da corrida em LMP2, com dois pilotos colocados entre os cinco mais rápidos tempos por volta.

4. Os pneus têm um aspeto terrível! Os pneus que têm este aspeto parecem muito desgastados, mas, na verdade, à medida que os carros evoluem na pista, pequenas quantidades do composto vão-se desgastando e são depositadas na pista. Com o passar do tempo, estes "berlindes" de depósitos de borracha acumulam-se em pequenas bolas que se esmagam de encontro aos pneus, e os pilotos passam sobre elas. Tal é particularmente notório nas corridas de resistência, em que se realizam muitas ultrapassagens, e os pilotos necessitam de sair da trajetória "limpa” ideal. Quando se vê um técnico de pneus a 'raspar' os pneus, na verdade, o que está é a remover esses depósitos, para que estes possam ser utilizados noutro stint numa fase posterior da corrida.

5. Temperaturas mais baixas significam que são necessários compostos mais macios – Tudo depende dos estilos de condução e das preferências dos pilotos, mas também do chassi, da pista e da configuração. Em 2015, foi possível ver as três opções serem utilizadas em pista ao mesmo tempo.

6. As voltas mais rápidas são estabelecidas quando os pneus são novos – A Dunlop concebe pneus para resistência, pelo que o objetivo é dispor da maior consistência possível ao longo do tempo em que os pneus estão montados no carro. Em 2014, o vencedor de Le Mans com a Jota Sports, Oliver Turvey, estabeleceu as voltas mais rápidas da equipa no quarto stint, com pneus que tinham estado a correr durante aproximadamente três horas.

7. Os pneus são borracha preta – Os nossos pneus são, de facto, apenas cerca de um terço de borracha. A cor preta provém do carbono preto que garante muita da resistência do composto – e que constitui cerca de mais um terço dos ingredientes. O terço restante é feito de materiais como aço, nylon, aramida, Kevlar, materiais híbridos e os nossos ingredientes secretos dos nossos produtos confidenciais.

8. Os pneus são fabricados com uma máquina – Os nossos pneus para estrada são automatizados, mas cada um dos 2000 pneus que competirão em Le Mans foram construídos à mão.

9. Os neumáticos são instalados antes do início da corrida – As equipas possuem um número limitado de jantes, e as condições meteorológicas podem mudar, pelo que, frequentemente, há que trocar os pneus ao longo da corrida. Durante a prova de 24 Horas do ano passado, 1800 pneus foram montados a um ritmo médio de 1,25 minutos por pneu, o que significa 5 minutos para desmontar e montar um jogo de pneus, continuamente, durante 24 horas.

10. Le Mans é uma corrida de 24 Horas – Pode ser uma corrida de 24 horas para os carros, mas montar os pneus desde a primeira hora da manhã, ao longo da corrida e, depois, desmontar os pneus usados no final da prova, aproxima-se de uma jornada de 36 horas. A montagem é realizada em turnos, mas os engenheiros de apoio à competição estão com as suas equipas atribuídas desde o início até ao final.